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Das Zündgerät, der Verteiler, die Zündspule

2.2 l Zündsystem mit Bosch Verteiler (Induktionsgeber):

Aufbau und Funktion

Im Gegensatz zum 1.6 l Motor kommt hier ein Verteiler mit Induktionsgeber zum Einsatz. Der Geber für das Zündgerät funktioniert genauso wie die Lichtmaschine. Eine Spule wird von zwei 4-poligen Klauen umgriffen, der magnetische Kreis wird über die (Metall-) Achse des Verteilers geschlossen. Da pro Kurbelwellenumdrehung bei einem 4-Zylinder 4-Takt Motor zwei Zündungen erfolgen und die Nockenwelle nur mit der halben Kurbelwellendrehzahl läuft, haben diese Klauen vier Pole. Die obere Klaue dreht sich mit der Verteilerachse. Beim Bosch Verteiler ist die Unterdruck- und Fliehkraftverstellung in den feststehenden Teil des Verteilers eingebaut.

Stehen die beiden Klauen genau übereinander (siehe Bild oben), so wird der magnetische Kreis geschlossen, das Magnefeld durch die Spule wird also verändert, was eine Induktionsspannung erzeugt. Entfernen sich die Zacken wieder voneinander, so wird der magnetische Fluß kleiner und damit fließt der Strom in die andere Richtung. Aus dem Grund ist die Polung des Anschlusses am Induktionsgeber wichtig. Das Signal ist drehzahlabhängig und beträgt zwischen 5 und 30 Volt. Dieses wird zum Zündgerät geführt, dessen Eingang einen Schmitt-Trigger hat. Dies ist ein Schwellwertschalter, der erst ab einem bestimmten Pegel "durchschaltet" und mit einer Leistungsendstufe den Unterbrecher ersetzt. Hiermit hat man den mechanischen Verschleiß des Unterbrecherkontaktes umgangen, auch bei hohen Drehzahlen ist die Zündspannung wesentlich höher, da der "elektronische Unterbrecher" nicht prellt oder abbrennt. Dadurch ist eine sichere Zündung des Gemisches möglich, auch wenn an einem gebrochenem Zündkabel eine weitere Funkenstrecke vorliegt. Probleme können nur entstehen, wenn das Anschlußkabel des Indutionsgebers mechanischer Belastung ausgesetzt ist und bricht.

Funkenstrecken hat eine "Verteilerzündung" ohnehin zwei! Am Verteilerfinger selber, der die Kontakte nicht berührt und der Zündkerze. Aus diesem Grund ist auch die Verteilerkappe und der Verteilerfinger ein Verschleißteil, Abhilfe schafft nur eine statische Zündung, die eigentlich auch einen geringeren Zünspannungsbedarf, bzw. höhere Reserven hat.

Zündspule

Auch um die Zündspule wird oft ein großes Geheimnis gemacht. Diese ist bei der Zündanlage noch das unkritischste Element, das sieht man auch, wenn man in die Vergleichstabelle der Hersteller schaut. Eine zündspule muß lediglich an die Funkenstrecken und Impedanzen der Zündanlage angepaßt sein. Links ist eine Wettbewerbszündspule von Valeo abgebildet, die thermisch für die höhere Belastung durch die hohen Drehzahlen und die Umgebungstemperatur ausgelegt ist. Diese hat einen Trafokern mit gleichbleibenden Eisenquerschnitt. Rechts ist eine seit Jahrhunderten bekannte Bauform der Zündspule im Querschnitt abgebildet. Diese ist sehr einfach und billig herzustellen, hat dafür aber etwas höhere elektromagnetische Verluste, was bei einem niedrig drehenden Serienmotor aber kein Problem ist.

Der Gleichstromwiderstand der Primärwicklung beträgt ca. 1.2 Ohm, der Sekundärwiderstand ca. 10 kOhm. Keine Angst, wenn es "gluckert" wenn man die Zündspule schüttelt, diese ist mit Öl gefüllt! Alle Kabel im Hochspannungskreis haben einen Gleichstromwiderstand. Hier die gemessenen Werte zur Überprüfung:

Zündkabel

• Verteilerkabel: 2285 Ohm
• Zylinder 1: 5360 Ohm
• Zylinder 2: 4700 Ohm
• Zylinder 3: 4280 Ohm
• Zylinder 4: 3710 Ohm

Die Zündkabel dürfen keinen unendlich hohen Widerstand haben (Leiterbruch), da sonst eine zusätzliche Funkenstrecke eingebaut wird, die eine höhere Zündspannung benötigen würde. Die Originalkabel sind mit einer Silikonisolierung versehen, da der Simca/Chrysler Motor die Zündkerzen über dem Auspuffkrümmer platziert hat.

Zündgerät

Dieses muß bei Betrieb unbedingt auf einem Kühlkörper montiert sein, da der Leistungsteil etwas Abwärme erzeugt. Beim murena ist dieser neben der Zündspule auf einer Aluplatte befestigt. Zwischen der Aluplatte und der Montagefläche des Züdngerätes muß Wärmeleitpaste für einen guten Wärmeübergang aufgetragen werden. Allerdings ist die Oberfläche so uneben, daß ein leichtes Planen nicht schaden kann. Danach mit feinem Schleifpapier die Riefen entfernen, damit eine möglichst gut tragende Oberfläche zustande kommt und die Wärmeleitpaste kaum nötig ist!

Anschlußtabelle nach Schaltplan:

Kontakt Nr.	Signal Nr.
1	15 (Zündschalter)
2	110 (Masse)
3	110M (Abschirmung des Induktionsgebers)
4	10 (Klemme "-" der Zündspule)
5	60 ("+" Anschluß des Induktionsgebers)
6	61 ("-" Anschluß des Induktionsgebers)
7	N.C

Bemerkung: das Signal 110M darf keine galvanische Verbindung mit der Fahrzeugmasse haben. Rechts ist die Abbildung des Steckverbinders zu sehen, siehe auch Kapitel Kabelbrand und Lichmaschinendefekt.

Pflege

Die Achse des Verteilers wird durch Ölnebel aus dem Steuergehäuse des Motors geschmiert. Wenn man dam Motor vollsynthetisches Öl zukommen läßt, wird hier nie Pflege nötig sein. Wird der Dichtgummi hart, so kann Öl austreten und mit der Zeit bildet sich eine Schicht festgeklebter Staub, den man entfernen sollte.
Die Klauen des Induktionsgebers und die Lagerungen der Fliehkraftverstellung befindet sich im Inneren des Verteilers und müssen gelegentlich gereinigt und geschmiert werden. Alle 50' km sind kein Luxus für diese Wartungsarbeiten, sondern verlängern die Lebensdauer dieses Gerätes enorm! Alle Teile sind so konstruiert, daß nur ein eindeutiger Zusammenbau möglich ist, wenn man einigermaßen geschickt ist.
Nach einer Demontage des Verteilers muß der Zündzeitpunkt neu eingestellt werden, was beim 2.2 l Motor durch die schlechte Zugänglichkeit der Befestigungsschraube nicht ganz einfach ist. Da ist man froh, einen 2 oder 2.2 l Euro Motor eingebaut zu haben ;-), der den Verteiler gut zugänglich über der Kupplung hat!