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typische Schwachstellen/Defekte

Häufige Motorschäden entstehen durch defekte Ölpumpen, diese sind entweder eingelaufen, durch Ablagerungen oder Fremdkörpern verstopft (zum Beispiel minderwertige Öle oder reichlich aufgetragenem Dichtmaterial), oder es wurden durch falsche Montage Ölbohrungen zum Beispiel in der Kipphebelrampe verlegt. Dies ist immer ein Anzeichen von Bastelarbeit, die aber auch von Werkstätten stammt. Die Motorendefekte durch Ölpumpenschaden treten dann meist schlagartig auf, der Motor, der gerade noch gesund brummte klappert plötzlich nur noch. Man sollte also bei einem alten oder aus dubioser Quelle überholten Motor alle Warnzeichen frühzeitig beachten und instandsetzen lassen. Eine Ölschlammspülung und Wechsel, bzw. Modifikation der Ölpumpe ist oft viel billiger, als gleich den ganzen Motor zu ruinieren.

Auf alle Fälle ist dieser Motor bauartbedingt peinlich warmzufahren, da keine forcierte Spritzölkühlumg und Schmierung der Kolben vorhanden ist. Dies ist der Grund, warum gerade beim murena und Peugeot 505 Turbo Motorblock gerade die Laufbuchsen fast immer bauchig abgenutzt sind. Die Schleuderölschmierung funktioniert erst nach einiger Zeit, wenn das Öl dünn genug ist und die Ölpumpe noch ausreichend gesund ist. Gerade hier haben die kalt dünneren vollsythetischen Öle wieder große Vorteile!

Leider ist auch die Qualität der Simca Motorblöcke nicht die Beste! Es gab immer wieder verzogene Motorblöcke oder Risse im Guss. Wer heute noch einen unverzogenen Block hat, hat Glück gehabt und sollte den nicht bis zum Ende fahren, sondern rechtzeitig instandsetzen lassen, sobald die Verdichtung nachlässt, Geräusche auftreten, doer sich ein Ölverbracuh einstellt!

Manchmal wurde auch mangels Wissen der Doppelboden und das Luftleitschild zur Motorraumentlüftung entfernt (siehe auch Kapitel Karosserie). Damit verschlechtert sich die Durchströmung und Kühlung des Motorraumes bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit (Autobahn). Diese Extras haben nämlich nur die deutschen Murenas! Oft ging dies bei einem Abflug von der Straße verloren oder kaputt, was man auch an den Dellen des Unterbodens sieht. Selbst solche Gurken, die nicht selten rundherum voller Risse im Kunststoffkleid sind, werden über 2000 Euro angeboten. Man sollte so etwas aber nur noch als Schlachtfahrzeug zur Strafe für nichts, oder eine kostenlose Abholung verwenden.

Eine zu magere Verbrennung durch defekte Vergaser, die falschen Zündkerzen (nach Vergleichstabelle korrekt, aber trotzdem zu heiß) und ein falscher Zündzeitpunkt, nicht korrekt angezogene (oder nie nachgezogene) Zylinderkopfschrauben tun dann oft noch ihr Übriges und es kommt zur Rißbildung im Zylinderkopf. Dies war auch bei anderen Gußeisen Motorblock und Aluminium Zylinderkopf Kombinationen zu der Zeit der Fall! Teilweise hört man schon von weitem am Klappern des Zylinderkopfes, daß hier etwas nicht stimmt.
Klopfende Motoren trotz korrekt eingestelltem Zündzeitpunkt sind auch ein Zeichen minderwertiger Überholarbeit. Hier wurde durch zu häufiges oder zu starkes Planen der Dichtflächen am Zylinderkopf/Motorblock die Verdichtung erhöht, was eigentlich das Unterlegen einer dickeren Zylinderkopfdichtung verlangt.

Gut gemeint, aber leider schlecht in der Praxis ist das Vergaser-Saugrohr. Zwar sind die Kanallängen gleich, doch zeigt sich in der Praxis deutlich, dass die beiden äußeren Zylinder fetter laufen. Diese Diagnose konnte ich nach dem Demontieren des Fächerkrümmers und des Ansaugkrümmers am Ablagerungsbild sehen. Die Simulation eines vereinfachten Modelles hat die strömungstechnische Ursache verdeutlicht:
die starke Umlenkung mit Richtungsumkehr behagen den Luftteilchen nicht. Damit ist der Strömungswiderstand der beiden inneren Zylinder höher und bei einer zentralen Gemischanreicherung entsprechend unterschiedliche Zylinderfüllung.

Interessant ist auch im Vergleich der maxiamale Öffnungsquerschnitt der Vergaser. Ein Grund, des schlechten Drehvermögens des Standard 2.2l, der unter der Limusinenauslegung des Tagora Motors leidet. Dies war der Grund, warum Matra die "S" Kits entwickelt hat.

Motor	Vergasertyp, Lufttrichter	Gesamtquerschnitt
2.2l	Solex 34CIC 25/26mm	1020mm2
Micra 1l	45mm	1140mm2
1.6l	Weber 36DCNVA 2x29mm	1321mm2
Micra 1l bm	4x30mm	2167mm2
2.2 bm	944S2 Drossel 1x60mm	2347 mm2
2.2S	Solex C40ADDHE 4x34mm	3628mm2

Zum Vergleich: der Espace mit 2.2l PSA Motor und der 2l Golf III mit 118 PS und Digifant Einspritzanlage hat eine 50mm Drosselklappe, A=1563²

Interessante Links zum 2.2 l Motor:

• Amerikanische Seite zu Peugeot. Enthält nicht nur Infos zu diesem Motor, sondern allen möglichen Modellen und auch weiteren Links.
• Baugleiche oder verwandte Motoren in obiger Homepage.

(Komisch, daß hierfast nur amerikanische Quellen zu finden sind?)