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Konstruktionsmerkmale

Zylinderkopf

Gegenüber dem 1.6 l Motor ist die Konstruktion mit kettengetriebener, obenliegender Nockenwelle, allerdings mit Kipphebeln, deutlich moderner. Durch die Verwendung zweier Kipphebelrampen für Ein- und Auslaßventile ergibt sich die enorme Baubreite das Zylinderkopfes. Dieser Kopf hatte sogar einen Porschebesitzer (3l Motor) in Erstaunen versetzt.

Die Auslaßventile sind teilweise natriumgefüllt, was eine bessere Wärmeabfuhr zur Folge hat. Ich empfehle aber bei Neuaufbau moderne "Bimetall" Ventile zu verwenden. Gerade bei den letzten Modellen (2.2 S) wurden Teile aller möglicher Anbieter verwendet.
Der Brennraum ist ab Werk komplett NC- oder mit Komplettwerkzeugen- und Fertigungsstrassen bearbeitet. Durch diese Fertigungstechnik bleibt ein Auslitern des Brennraumes erspart, da keine toleranzanfälligen Gussflächen mehr vorhanden sind. Um die Ventile wurde ein kugeliger Raum aus dem Aluminiumguss-Zylinderkopf herausgefräst. Dies war zu der Zeit bei Brennräumen entwicklungstechnisch gerade der letzte Schrei und sorgt für gute Strömungsverhältnisse um die Ventile.
Wichtig für die Verwirbelung der Frischgase und dadurch für die optimale Verbrennung sind die im Bild zu sehenden Quetschkanten.

Motorblock

Ein gut gepflegtes Exemplar des 2.2 l Motors wird auch nach mehreren 100' km nicht lecken, außer an der Korkdichtung der Ölwanne. Hier gibt es zwischenzeitlich bessere Dichtungsmaterialien und Verfahren, die Originaldichtung zu versiegeln. Ein ölverschmierter Motor gibt auch einen Hinweis auf das Warmfahrverhalten des Fahrers und damit die zu erwartende Lebensdauer des Motors. Dem 2.2 l Motor wird prinzipiell keine so hohe Zuverlässigkeit wie dem 1.6 l Motor nachgesagt. Vor allem ist der Motorblock häufig verzogen, so daß die Kurbelwelle nicht mehr sauber in einer Achse läuft. Dies ist bei manchen Motoren typisch, bei manchen tritt dies nicht auf. Oft sind dann die Hauptlager verschlissen, oder noch schlimmer, die Lagerböcke gerissen. Gerade wenn einzelne Lager besonders stark verschlissen sind, sollte man vorsichtig sein! Einfach die nächste Lagergröße wählen, hat in den 80'ern und 90'ern (und heute noch) viele Blöcke bzw. Kurbelwellen unnötigerweise zu Schrott gemacht, denn normalerweise hält ein korrekt dimensioniertes Hauptlager mehrere Laufbuchsen lange! Dieses fehlende Wissen hat unter anderem dem murena zu unrecht ein schlechtes Image verliehen, denn fachgerecht überholte Motoren halten bei einer entsprechenden Pflege länger als die Serienaggregate!

Beim Öffnen der Ölwanne eines verzogenen Motors fallen einem nicht selten die Anlaufscheiben entgegen. Das links abgebildete Exemplar hatte neben Ölschlamm diese Eigenschaft. Dies ist auch meistens die Ursache zu hoher Last und Drehzahl bei nicht betriebswarmen Motor. Der große Motorblock hat doch etwas mehr Kühlwasser im Primärkreislauf. Bis die Metallmasse gleichmäßig aufgeheizt ist, müssen schon ein paar km gefahren werden. Hier sind die Aluminiumblöcke mit ihrer besseren Wärmeleitfähigkeit eindeutig im Vorteil. Starker Lagerverschleiß ist oft auch durch die Verwendung minderwertiger Motoröle provoziert worden. Dies erkennt man auch an schwarzen Ablagerungen im Vergaser und Ansaugkrümmer.

Allgemein kann gesagt werden, daß heute die Motorblöcke nicht mehr so stark zum Verziehen neigen, da schon in der Entwicklungsphase die Wärmeverteilung und Gußverzug mit Computern optimiert werden kann.

Kolben

Die Kolben des murena sind mit schwimmenden Bolzen versehen, was schon mal ein Merkmal leistungsfähiger Motoren ist. Allerdings gibt es keine exzessive Schmierung/Kühlung des Kolbens, also schön langsam warmfahren, bis sich das Öl ordentlich in den Lagern verteilt und fliessfähig wird. Bekannt ist der Block auch für seinen massiven Zylinderverschleiss. Nachdem ich einen sehr gepflegten Block ohne Ablagerungen erwischt hatte und trotzdem die Kolben alle Fresser hatten, bin ich der Geometrie auf den Grund gegangen. Die Kolben wurden aus Komfortgründen mit 1,5mm Kolbenbolzenversatz gebaut. Das verringert die Geräuschbildung, besonders im Kaltlauf, erzeugt aber hohe Querkräfte bzw. Reibung. Dann ist dies auch noch ein Motor ohne Ölspitzdüsen für den Kolben und schon reibt man alle Laufbuchsen massiv ab. Darum keine Serienkolben bei einer Instandsetzung verwenden und auch nicht auf die Fachkundigkeit der Instandsetzer vertrauen. Ich habe von Torsten schon mitbekommen, dass Kolben mit Bolzenversatz falsch herum montiert wurden...

Ölwanne

Dieser kommen weitere Funktionen außer dem Fangen und Kühlen des Motoröles und zu Teil: Motorhalterung rechts am Rahmen und Halterung für die Antriebswelle. Hier gibt es nur die Dichtung an sich zu bemängeln. Das heisse Öl diffundiert leicht durch den Kork und versaut so nach und nach den ganzen Motor und Motorraum. Kein Problem Stand 1970... da interessierte dies niemanden. Heute nicht mehr akzeptabel, darum konstruiere ich eine Aluminiumdichtung, da man heute mit den Silikondichtungen die Aluflächen direkt dichten kann. Der "Ölwannendichtung" kommt eigentlich nur noch zur Adaptierung des korrekten Abstandes zum Einsatz, was leider wegen der Antriebswellenhalterung nötig ist.

Schmierung

An der Ölpumpe unterscheiden sich auch so manche 2.2l Motoren. Die Bauhöhe unterscheidet sich etwas, wodurch die Antriebskette unterschiedlich viele Glieder hat. Hier muß man bei Ersatz etwas aufpassen.

Eine riesige, verrippte Aluminiumölwanne am murena ersetzt so manchen Ölkühler, verglichen mit der Stahlwanne des Peugeot N9T. Besonders nicht getunte Motoren benötigen diesen nicht. Ab 150 PS Leistung sollte man aber schon zu einem thermostatgeregelten Ölkühler greifen, der hinter dem Luftleitschild am vorderen Endes des Motorraumes hinter einem Gitter optimal platziert ist. Der Ölsumpf ist sehr tief und bietet reichlich Sicherheit bei hohen Querbeschleunigungen in den Kurven.

Dichtung

An der Schwungscheibenseite hat der murena eine nicht zeitgemäße Stopfbuchsenpackung. Hier waren einige Bastler überfordert, da meist auch das nötige Werkzeug gefehlt hat.Bei Motoren aus den 30'ern war das aber üblich, leider hat sich das Wissen scheinbar nicht verbreitet. Die Stopfbuchsendichtung mit hohem Graphitanteil ist bei jedem Dichtsatz dabei. Ich habe mir das von Online Teilehändlern für unter 30 Euro bestellt, nachdem alle Teilehändler im Umkreis nur ein bauernhaftens "des führen wir ned" entgegneten. Lagernd ist ohnehin nichts und blöde Sprüche von überforderten Einzelhandelskaufleuten bei der Teilesuche kann man sich so einfach sparen, wenn man online nach den Teilen sucht.
Wie man sieht, hat die Kurbelwelle ein Muster eingearbeitet, das bei Drehung das austretende Öl wieder nach innen fördern soll. Bei meinem Motor war noch der Serien Dichtring verbaut. Darum auch das ständige Tropfen.
Wie an anderer Stelle erwähnt faselte der Vorbesitzer was von Motor neu gelagert und so einer komischen Dichtung... Beim Dichtsatz sind nur Meterware Stücke beigefügt, die abgeschnitten werden müssen. Zuvor müssen sie mit einem Spezialwerkzeug komprimiert und in Form gebracht werden. Dieses Werkzeug stelle ich mir selber her. Dieses zentriert sich über die Bohrungen in die Mitte und hat etwas Untermaß, so dass die Dichtung auf der Kurbelwelle noch etwas Vorspannung hat.