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Kurze Geschichte zum murena 2.2 l Motor

Die 2155 cm3 Maschine stammt vom Chrysler 160/180 und 2 l, die 1967 noch von Simca entwickelt wurde. Gegenüber der 2 l Variante (91.7mm Bohrung x 75 mm Hub) hat er durch eine andere Kurbelwelle (größerer Hub) noch etwas mehr Hubraum. Es ist also keine "aufgebohrte Variante des 2 l, sondern eine "umgebaute" Variante. Die Stabilität des Motorblockes ist also eher noch größer da der Zylinderblock höher ist. Allerdings werden durch den größeren Hub die Kolbengeschwindgkeiten bei gleicher Drehzahl noch etwas höher. Der Vorteil eines größeren Hubzapfenradius ist das größe Drehmoment bei gleichen Kolbenkräften (Mitteldruck).

Auch im Citroen BX P, M, Rally, 4TC Serie 200 und 4TC Evo wurde der Block eingesetzt. Im Falle des BX P wurde der Motor von ROC aufgebaut. Im Peugeot 505 Turbo, 505 STI Danielson, Matra Le Mans Sportwagen (ROC-Variante) und manchen Formel 2 Fahrzeugen wurde er ebenfalls eingebaut. In der Ausführung des murena hätte er mit einem Turbolader ca. 155 PS bei 5200 1/min. Aufgrund seiner Konstruktion ist der Motorblock für sehr leistungsfähige Triebwerke geeignet. Man braucht ihn nur mal mit heutigen Motoren gleichen Hubraumes vergleichen. Diese sind oft trotz DOHC Konstruktionen wesentlich schmäler und kürzer. Allerdings ist zu beachten, daß ein Alumotor eine 3x so hohe Wärmeleitfähigkeit hat, was die Spannungsfreiheit eines Triebwerkes bei Temperaturschwankungen verbessert. Aus diesem Grund ist man schon etwas früher dazu übergegangen Zylinderköpfe aus Aluminium zu fertigen. Grauguß hat aber eine höhere mechanische Stabilität und innere Dämpfung, weshalb selbst bei "modernen" Motoren wie dem BMW M3 und Audi tdi-Sechzylinder auf diese Eisenlegierung zurückgegriffen werden muß.Seit den 2000'ern haben die meisten Hersteller aber den Sprung auf Alu-Motorblöcke geschafft und gelernt, durch Verrippung und sehr stabilen Hauptlagergassen den Block für Höchstleistungen zu verstärken, z.B. Nissan SR20DET, Toyota (Yamaha) 2ZZ... um hier nur ein paar 4 Zylinder zu nennen.

In den USA wurde dieser Motor im Peugeot 505 Turbo bis 1989 gebaut, in Europa bis 1988.

Sehr interessant und nicht von der Hand zu weisen sind die konstruktiven Ähnlichkeiten zum BMW M10 Motor. Dieser hat eine sehr vertraute Blockform, der Kopf, Wasserkanal und Ventilanordnung... Der Hauptgrund damals: es konnte noch nicht per FEM und CFD am Computer virtuell optimiert werden. Manche Konstruktionen haben einfach in der Praxis nicht funktioniert, darum orientierte man sich an gut funktionierenden Versionen mit geringen Änderungen.
Die Talbot Motoren hatten aber bis 1982 bekannte Probleme mit Motorschäden wegen schlechter Gleitlagerqualität. Gerissene Pleuel mit durchgeschlagenen Motorblöcken waren häufig. Was mich nicht wundert, da ich beim Zerlegen an zwei Pleuelschrauben Fresser im Gewinde hatte. Beim Anziehen ist das Drehmoment dann nicht bei genügend Vorspannung erreicht, sondern durch die Gewindereibung. Ab 1983 wurden bessere Lager verbaut. Heute bei alten Ersatzteil leider schwer auszumachen, aus welchem Produktionsjahr die Ersatzteile kommen.
Übel beim Simca/Talbot/Renault Motor auch die kupplungsseitige Wellendichtung mit einer Art Stopfbuchse. Hier sauen die meisten Motoren.
Sehr häfig sind die Zylinder einfach abgenutzt, egal in welchem Zustand das Öl oder wie gut darauf aufgepasst wurde. Aus Komfortgründen hat der Kolben einen enormen Kolbenbolzenversatz von 1,5mm. Das habe ich noch nie bei einem anderen Motor gesehen. Damit hat man auch ordentliche Seitenkräfte und viel Reibung. Beim Start nicht der Lebensdauer förderlich.


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