Die Kunst der Umrüstung besteht darin, die komplette Einspritzanlage des Peugeot 505 Turbo in den murena Motorraum einzupassen. Da andere Platzverhältnisse herrschen und ein paar Bauteile geändert werden müssen, ist dies auch kein Spaziergang. Hier werden die Lösungsvorschläge von Andreas Stier gezeigt und beschrieben.
Grundsätzliches zur 505 Einspritzanlage
Bei der Einspritzanlage des Peugeot 505 Turbo handelt es sich um eine Bosch L-Jetronic, mit mechanischem Luftmengenmesser und einer zentralen Drosselklappe. Diese Einspritzanlage ermöglicht einen sparsameren, abgasärmeren und gleichmäßigeren Motorlauf im Vergleich zum Vergaser, durch die mechanische Luftmengenmessung ist diese aber nicht mit der LH-Jetronic vergleichbar. Bei der L-Jetronic hat man noch die gleichen Meßfehler und Probleme wie beim Vergaser, allerdings bedingt elektronisch kompensiert. Durch die großen Ansaugquerschnitte der Bosch Anlage und der elektronisch geregelten "Überdruckeinspritzung" ist auch ohne Turbolader eine Leistungssteigerung zu erwarten.
Da ein Sensor den Druck im Saugrohr ermittelt und daraus die richtige Benzinmenge errechnet wird, spielt es keine Rolle, ob ein Turbo verwendet wird oder nicht. Andreas wollte seine Karosserie nicht verändern (Rückbaubarkeit in Originalzustand) und hat sich für die Saugversion entschieden.
Einbau/Umrüstungen
Ölpeilstab
Durch den großen Ansaugkrümmer muß der Ölmeßstab von seinem angestammten Platz rücken. Hier der von Andreas gebaute Halter, der sich am Elektrostarter abstützt und wegen dem Umbau nötig wurde. Deutlich zu sehen auch das neue Ladekabel von der LIMA. Das Original wurde durch ein Exemplar mit doppeltem Querschnitt ersetzt, da dies oft ein Grund für einen Kabelbrand ist. Nicht zuletzt wegen den sichtbaren Scheuerstellen an Andreas' Exemplar. Beim Original oxidieren die Kontakte sehr gerne und verursachen günstigstenfalls einen LIMA-Defekt. Der Ölmeßstab wurde mittels Sicoflex im Block eingeklebt. Ausschlaggebend dafür war der durch den Motorschaden nötige 505er Motorblock. Hier sitzt serienmäßig der kleine Ölmeßstab, der Aufgrund der Einbaulage in dieser Form nicht mehr möglich war. Durch den späteren Anbau des Ansaugkrümmers ist der Ölpeilstab zwischen Krümmer und Tank von der Seite her gut zugänglich. Weiterhin sieht man auf dem Bild den Wasserkanal der früher mal der Ansaugkrümmervorwärmung diente und in unveränderter Form an der gleichen Stelle liegen bleibt. Es fehlt auf dem Bild allerdings noch ein VW 811.121.109K Wasserschlauch eines Passats, der von diesem Rohr zum Thermostatgehäuse führt. Der Formschlauch muß dann allerdings entsprechend angepasst werden.
Hier der mit Sicoflex im Block eingeklebte Ölpeilstab aus einer anderen Perspektive. Beachtenswert sind bei diesem Bild die beiden serienmäßigen Scheuerstellen an den Wasserleitungen die zum Kühler führen. Der im Vordergrund liegende kleine Wasserschlauch ist original vom Murena der unbedingt zwecks besserer Entlüftung montiert werden muß. Dazu muß der im Thermostatgehäuse befindliche Blindstopfen gegen den erforderlichen Anschluß vom original Thermostatgehäuse getauscht werden. Hierzu gibt es einen technischen Hinweis von Talbot, der bei Gelegenheit veröffentlicht wird. Andreas hatte der Einfachheit halber beim Umbau seinerzeit das Thermostatgehäuse vom 505er genommen, da die Fühler der Einspritzanlage dort bereits befestigt waren. Außerdem muß, das Sammelrohr für das Kühlwasser anders befestigt werden, da an den Stehbolzen des Ansaugkrümmers der Einspritzanlage kein Platz mehr ist. Andreas hat dies mit Kabelbindern befestigt.
Zündung
Die Zündkabel wurden durch einen Satz von Beru Silicon-Zündkabel mit den NGK 5 kOhm Steckern ersetzt. Die betreffende Bestellnummer ist im NGK-Katalog zu finden, ebenso die auf der Gegenseite befindlichen, in das Kabel eingeschraubten Stecker. Als weitere Entstörmaßnahme stehen dann noch entsprechende Widerstandskerzen zur Verfügung. Etwas "aufgeräumt" sieht das ganze dann durch den Kabelkanal aus, der ebenfalls vom 505er stammt.
Benzinförderanlage
Hier sieht man die "In Line" Pumpe von Pierburg Nr. 7.21440.03 98 T 148 zur Spritförderung. Diese kann man auch für Vergaser benutzen (siehe auch Die Kraftstoffanlage), da sie auf Förderleistung und nicht Druckerhöhung konstriuert ist. Schon montiert mit dem VW - Verbindungsschlauch Mat.-Nr. 171-201-543-B (NBR/CR 39/97) der von 8 auf die erforderlichen 10 oder 12 mm Durchmesser des Einganges der Bosch-Druckpumpe adaptiert. Diese stammt ebenfalls von der Original Peugeot 505 Anlage sowie die dazu gehörenden "Norma" Schlauchschellen (bei der Pierburg Spritpumpe ist diese Schelle als Befestigungssatz dabei).
Rechts der Benzinpumpeneinheit der Knecht Kraftstofffilter KL 29 ebenfalls für VW geplant. Dieser Filter ist mit Schraubanschlüßen an beiden Seiten versehen und kann mittels Hohlschraube mit der Benzinleitung verschraubt werden. So ist ein fester Sitz gewährleistet und die Banjos in den Benzinschläuchen werden gekauscht.
Dieses Bild zeigt die geplante Einbaulage der Benzinpumpeneinheit oberhalb vom Tank am Stoßdämpferdom. Der Benzinschlauch wird dann am Tank nach unten führen und kommt dann beifahrerseitig wieder vom Kraftstofffilter zum Ansaugkrümmer hoch.
Hier die Benzinfiltereinbaulage an unteren rechten Spritzblech. Der Benzinfilters wird ebenfalls mittels Normaschelle dort befestigt. Der Vorteil dieser Platzierung liegt eindeutig daran, daß beim Ölwechsel der Benzinfilter genauso leicht zugänglich ist, aber bei der Motoransicht nicht gleich in's Auge springt. Dies gilt ebenso für die versteckte Pumpeneinheit.
Kurbelgehäuseentlüftung
Der abgebildete Behälter entstammt einer anderen Peugeot Serie. Die Kurbelgehäuseentlüftung wird ebenfalls mit einer Normaschelle am Motorblock befestigt. In der Nähe der abgebildeten Position findet man unten am Motorblock den Anschluß für das Rücklauföl des Turbo, die beim Murena Motorblock mit einer Verschlußschraube versehen ist. Hier wurden mittels japanischen Kühlwasserschläuchen (kleinerer Durchmesser als deutsche) eine Verbindung hergestellt. Also hat diese Version bedingt durch den Umbau Turbo/Vergaser eine zweite zusätzliche Kurbelgehäuseentlüftung bedingt durch den Ölrücklaufanschluß vom Turbo.
Ansaugkrümmer
Dieses Bild zeigt den ursprünglichen Ansaugbogen der an der Drosselklappeneinheit befestigt ist und den Luftmengenmesser. Dieser Krümmer wird bei Andreas nicht mehr verwendet, da die Verjüngung von 70 auf 60 und dann wieder auf 70mm zum Luftmengenmesser als unbefriedigend erscheint. Ebenfalls am Luftmengenmesser noch der Ansaugtrichter wie er im 505er Luftfilter befestigt ist. Hierfür bietet RACIMEX passende Adapter an auf den man dann den Universalluftfilter anbauen kann. Es gibt aber auch für die Saugmotorversionen wo dieser Luftmengenmesser Verwendung findet solche Adapter. Von dort aus führt ein Formschlauch zum Luftfilterkasten/Gehäuse.
Hier ein Anbauversuch mit Original Vergaserschlauch die "Kurve" zu kriegen, bevor mit der "Abwasserrohr"-Lösung experimentiert wurde.
Dies war noch der erste Anbauversuch mit dem Ford Formschlauch. Diese Lösung ist aber einer besseren "Abflußrohr" Anbaulösung gewichen und nicht mehr relevant. In diesem Bild wäre z.B. eine Möglichkeit, daß man die hinere Feuerwand in den Kofferraum durchbohrt um den Luftfilter dort zu montieren. Einen rechtwinkeligen Knick in dieser Form war uns in dieser Form nicht Strömungsgünstig genug.
Dies ist ein "Ford" Formschlauch 87 HF-9E 770 CA/DA?. Das Intressante an diesem Formschlauch ist, daß dieser auf der Krümmer-Eingangseite einen Wulst hat, der in die Nut des Drosselklappengehäuses paßt, wo vorher der Gummi O-Ring gesessen hat. Somit ist die Dichtheit gegen Falschluft richtig gewährleistet. Der im Bild sichbare Luftschlauch steuert das am Ansaugkrümmer befestigte Zusatz?-Luftventil. Hier muß noch die "muß" Verwendung geprüft werden, dq a jetzt nicht mehr zwischen Ladedruck und Unterdruck gependelt wird. Anschluß ist linksseitig am Schlauch möglich.
Hier ist nochmal die Nut am Ansaugkrümmer zu sehen, in der sich noch der Gummi O-Ring für einen Metall- oder Hartplastikanschluß befindet. Bemerkenswert der 70er Lufteinlass, der im Originalzustand mit Turbolader mit einem sich auf 60 mm verjüngenden Verbindungsschlauch bestückt ist. Welch ein Leistungsverlust im Saugbetrieb bei weit geöffneter Drosselklappe!
Links am Ansaugkrümmer, direkt neben dem Zylinderkopf der Antrieb der Drosselklappe. Beim 505 würden wir in dieser Ansicht auf die "Feuerwand" also den Fahrgastraum schauen. Der Gaszug muß also auch anders verlegt werden, das Original ist zu kurz und wird durch einen Zug von der Firma Binder&Wörle ersetzt, den es als Meterware gibt. Es handelt sich um eine Flachdrahthülle FDH DIN 71984-2,6-bk-PVC schwarz (Nr. 5.51.0000.220), die mit einem POM-Rohr versehen ist. Damit ist mit einem normalen Litzen-Innenzug eine leichtere Betätigung als ohne Innenrohr sichergestellt. Die Kosten belaufen sich auf ca. 10 DM/m bei einer Mindestabnahmemenge von 10m.
Der frühere Choke-Gaszug bleibt wirkungslos im Motorraum versteckt, so daß im Falle eines Falles diese Arbeit schon getan ist.
Links daneben wieder der Unterdruckschlauch für das Zusatzluftventil im nicht angeschlossenen Zustand zu sehen.
Ebenfalls hier im Bild rechts sehr schön zu sehen ist der Unterdruck-Schlauch der Bremsanlage, noch in Peugeot Original. Hier ist keine Veränderung nötig, dieser läßt sich schön an der Rückwand mittels Kabelbinder befestigen.
Unten in der Mitte (rechts neben dem grünen Stecker des 4. Einspritzventiles) ist der vierkantige Kanal zur Verteilung der Benzinzufuhr zu den Einspritzventilen zu sehen.
Das Gleiche von der anderen Seite. Die erforderlichen elektrischen Anschlüsse die hier noch nicht verlegt sind befinden sich hauptsächlich hier. Hierzu später mehr.
Ebenso zu sehen, die Benzinrücklaufleitung mit dem entsprechend kurzen Weg in den Tank.
Hier der Ansaugkrümmer in Fahrtrichtung. An dem Gewebe- Unterdruckschlauch in der linken Bildhälfte wird mittels T-Stück dann der Unterdruckschlauch für die Scheinwerferbetätigung angeschlossen. Somit ist wieder eine eventuellen gesetzliche Bestimmung, daß beide Unterdruckkreise getrennt sein müssen eingehalten.
In dieser Einbaulage wird der notwendige Umbau des Ölmeßstabs nochmal deutlich. Beim Vergaser Motor liegt dieser ja zwischen Thermostat und Ansaugkrümmer. Wie schon beschreiben, ist der Zugang fahrerseitig einfacher.
Die Fertigstellung. So sieht die Anlage bis heute aus. Das Adapterstück zwischen den beiden Ansaugluftschläuchen wurde bei Schweizer Race Parts hergestellt und ist eine Sonderanfertigung. Erst muß mal noch einiges am Auto gemacht werden, wie zum Beispiel das Prüfen und gegebenenfalls Austauschen der Einspritzventile, die schon 250'km ihren Dienst geleistet haben. Dann darf der murena aus eigener Kraft zum neuen Abstimmen fahren. Soweit sei gesagt, daß der Motor so schon angesprungen ist! Natürlich ohne Plastiktüte auf dem Luftfilter ;-). Die meiste Arbeit ist damit getan.
Anmerkung: Die vom Saugrohr abnehmbare Drosselklappeneinheit und der getrennte Luftmengenmesser ermöglichen auch den Eigenbau eines Saugrohres nach eigenem Geschmack. Eine Anleitung dazu mit Bildern ist unter folgendem Link der Firma SDS zu finden.
Durch den großen Ansaugkrümmer muß der Ölmeßstab von seinem angestammten Platz rücken. Hier der von Andreas gebaute Halter, der sich am Elektrostarter abstützt und wegen dem Umbau nötig wurde. Deutlich zu sehen auch das neue Ladekabel von der LIMA. Das Original wurde durch ein Exemplar mit doppeltem Querschnitt ersetzt, da dies oft ein Grund für einen 
Hier der mit Sicoflex im Block eingeklebte Ölpeilstab aus einer anderen Perspektive. Beachtenswert sind bei diesem Bild die beiden serienmäßigen Scheuerstellen an den Wasserleitungen die zum Kühler führen. Der im Vordergrund liegende kleine Wasserschlauch ist original vom Murena der unbedingt zwecks besserer Entlüftung montiert werden muß. Dazu muß der im Thermostatgehäuse befindliche Blindstopfen gegen den erforderlichen Anschluß vom original Thermostatgehäuse getauscht werden. Hierzu gibt es einen technischen Hinweis von Talbot, der bei Gelegenheit veröffentlicht wird. Andreas hatte der Einfachheit halber beim Umbau seinerzeit das Thermostatgehäuse vom 505er genommen, da die Fühler der Einspritzanlage dort bereits befestigt waren. Außerdem muß, das Sammelrohr für das Kühlwasser anders befestigt werden, da an den Stehbolzen des Ansaugkrümmers der Einspritzanlage kein Platz mehr ist. Andreas hat dies mit Kabelbindern befestigt.
Die Zündkabel wurden durch einen Satz von Beru Silicon-Zündkabel mit den NGK 5 kOhm Steckern ersetzt. Die betreffende Bestellnummer ist im NGK-Katalog zu finden, ebenso die auf der Gegenseite befindlichen, in das Kabel eingeschraubten Stecker. Als weitere Entstörmaßnahme stehen dann noch entsprechende Widerstandskerzen zur Verfügung. Etwas "aufgeräumt" sieht das ganze dann durch den Kabelkanal aus, der ebenfalls vom 505er stammt.
Hier sieht man die "In Line" Pumpe von Pierburg Nr. 7.21440.03 98 T 148 zur Spritförderung. Diese kann man auch für Vergaser benutzen (siehe auch 
Dieses Bild zeigt die geplante Einbaulage der Benzinpumpeneinheit oberhalb vom Tank am Stoßdämpferdom. Der Benzinschlauch wird dann am Tank nach unten führen und kommt dann beifahrerseitig wieder vom Kraftstofffilter zum Ansaugkrümmer hoch.
Hier die Benzinfiltereinbaulage an unteren rechten Spritzblech. Der Benzinfilters wird ebenfalls mittels Normaschelle dort befestigt. Der Vorteil dieser Platzierung liegt eindeutig daran, daß beim Ölwechsel der Benzinfilter genauso leicht zugänglich ist, aber bei der Motoransicht nicht gleich in's Auge springt. Dies gilt ebenso für die versteckte Pumpeneinheit.
Der abgebildete Behälter entstammt einer anderen Peugeot Serie. Die Kurbelgehäuseentlüftung wird ebenfalls mit einer Normaschelle am Motorblock befestigt. In der Nähe der abgebildeten Position findet man unten am Motorblock den Anschluß für das Rücklauföl des Turbo, die beim Murena Motorblock mit einer Verschlußschraube versehen ist. Hier wurden mittels japanischen Kühlwasserschläuchen (kleinerer Durchmesser als deutsche) eine Verbindung hergestellt. Also hat diese Version bedingt durch den Umbau Turbo/Vergaser eine zweite zusätzliche Kurbelgehäuseentlüftung bedingt durch den Ölrücklaufanschluß vom Turbo.
Dieses Bild zeigt den ursprünglichen Ansaugbogen der an der Drosselklappeneinheit befestigt ist und den Luftmengenmesser. Dieser Krümmer wird bei Andreas nicht mehr verwendet, da die Verjüngung von 70 auf 60 und dann wieder auf 70mm zum Luftmengenmesser als unbefriedigend erscheint. Ebenfalls am Luftmengenmesser noch der Ansaugtrichter wie er im 505er Luftfilter befestigt ist. Hierfür bietet RACIMEX passende Adapter an auf den man dann den Universalluftfilter anbauen kann. Es gibt aber auch für die Saugmotorversionen wo dieser Luftmengenmesser Verwendung findet solche Adapter. Von dort aus führt ein Formschlauch zum Luftfilterkasten/Gehäuse.
Hier ein Anbauversuch mit Original Vergaserschlauch die "Kurve" zu kriegen, bevor mit der "Abwasserrohr"-Lösung experimentiert wurde.
Dies war noch der erste Anbauversuch mit dem Ford Formschlauch. Diese Lösung ist aber einer besseren "Abflußrohr" Anbaulösung gewichen und nicht mehr relevant. In diesem Bild wäre z.B. eine Möglichkeit, daß man die hinere Feuerwand in den Kofferraum durchbohrt um den Luftfilter dort zu montieren. Einen rechtwinkeligen Knick in dieser Form war uns in dieser Form nicht Strömungsgünstig genug.
Dies ist ein "Ford" Formschlauch 87 HF-9E 770 CA/DA?. Das Intressante an diesem Formschlauch ist, daß dieser auf der Krümmer-Eingangseite einen Wulst hat, der in die Nut des Drosselklappengehäuses paßt, wo vorher der Gummi O-Ring gesessen hat. Somit ist die Dichtheit gegen Falschluft richtig gewährleistet. Der im Bild sichbare Luftschlauch steuert das am Ansaugkrümmer befestigte Zusatz?-Luftventil. Hier muß noch die "muß" Verwendung geprüft werden, dq a jetzt nicht mehr zwischen Ladedruck und Unterdruck gependelt wird. Anschluß ist linksseitig am Schlauch möglich.
Hier ist nochmal die Nut am Ansaugkrümmer zu sehen, in der sich noch der Gummi O-Ring für einen Metall- oder Hartplastikanschluß befindet. Bemerkenswert der 70er Lufteinlass, der im Originalzustand mit Turbolader mit einem sich auf 60 mm verjüngenden Verbindungsschlauch bestückt ist. Welch ein Leistungsverlust im Saugbetrieb bei weit geöffneter Drosselklappe!
Das Gleiche von der anderen Seite. Die erforderlichen elektrischen Anschlüsse die hier noch nicht verlegt sind befinden sich hauptsächlich hier. Hierzu später mehr.
Hier der Ansaugkrümmer in Fahrtrichtung. An dem Gewebe- Unterdruckschlauch in der linken Bildhälfte wird mittels T-Stück dann der Unterdruckschlauch für die Scheinwerferbetätigung angeschlossen. Somit ist wieder eine eventuellen gesetzliche Bestimmung, daß beide Unterdruckkreise getrennt sein müssen eingehalten.
Die Fertigstellung. So sieht die Anlage bis heute aus. Das Adapterstück zwischen den beiden Ansaugluftschläuchen wurde bei Schweizer Race Parts hergestellt und ist eine Sonderanfertigung. Erst muß mal noch einiges am Auto gemacht werden, wie zum Beispiel das Prüfen und gegebenenfalls Austauschen der Einspritzventile, die schon 250'km ihren Dienst geleistet haben. Dann darf der murena aus eigener Kraft zum neuen Abstimmen fahren. Soweit sei gesagt, daß der Motor so schon angesprungen ist! Natürlich ohne Plastiktüte auf dem Luftfilter ;-). Die meiste Arbeit ist damit getan.