Fliegergarn

Hier findet sich eine bunte Sammlung an "Dichtung und Wahrheit", wie sie auf deutschen Modellflugplätzen allgemeine Verbreitung gefunden hat...:

Aussage: 'Nitromethan als Spritzusatz ist genau das gleiche, wie wenn ich Nitroverdünnung reinschütte!'

...um Gottes Willen!!!!  --  Mit Verlaub: Solchen Modellfliegern ist es dann wahrscheinlich auch gleich, ob sie ein Schnitzel oder ein Stück Fichtenholz zu ihren Pommes serviert bekommen....

Es handelt sich hier um zwei grundsätzlich unterschiedliche chemische "Nitro-"Süppchen! Wer seinen Motor unbedingt vorzeitig ins Nirvana befördern möchte, kann dies mit Nitroverdünnung hervorragend anrichten. Laufen wird so ein Zerknalltreibling damit wohl schon noch, allerdings kann von "kontrollierter Verbrennung" nicht mehr ganz die Rede sein....

Also: Nicht zur Nachahmung empfohlen!

Aussage: 'Nitromethan kühlt den Motor von innen'

.... aber läuft der Motor dann auch unbedingt kühler, also ohne Nitromethan?!?

Der leistungssteigernde Charakter von Nitromethan beruht auf der Tatsache, daß es als Sauerstoffträger das Mischungsverhältnis "anreichert" und somit eine energiereichere Verbrennung stattfinden kann, die somit auch mehr Leistungsabgabe des Motors ermöglicht. Eine energiereichere Verbrennung hat allerdings auch mehr Abwärme zur Folge, weswegen bei "spitzer" Einstellung (also optimalem"stöchiometrischen Mischungsverhältnis") des Motors auf keinen Fall ein kühlerer Lauf erfolgen kann! Jetzt aber der "Casus knacksus", denn einige werden jetzt empört dreinschauen: (Stimmt's?!?? ;))  ) Nitromethan erlaubt durch den "versteckten Sauerstoffantransport" eine vergleichsweise fettere Einstellung des Gemisches, ohne daß der Motor zur unsauberen Verbrennung neigt. Somit gelangt mehr kühlender Schmierstoff und auch mehr Methanol in den Motor. Letzteres entzieht dem Motorgehäuse durch Aufnahme von Verdunstungsenergie Wärme. Somit haben beide ewig zeternden Parteien recht - je nachdem, wie sie ihren Motor eben gerade einstellen....

Aussage (bei zweiachsgesteuerten Modellen): 'Die Rollbewegung bei Seitenrudergabe kommt daher, daß sich der Außenflügel schneller durch die Luft bewegt als der Innenflügel!'

Nicht ganz richtig. - Die Rollbewegung entsteht in erster Linie dadurch, daß der Außenflügel, bedingt durch die V-Form und den entstehenden Schiebeflug bei Seitenrudergabe, einen größeren Anstellwinkel zur anströmenden Luft hat, als der Innenflügel. Der Geschwindigkeitsunterschied spielt bei einem Flügel mit V-Form eine absolut untergeordnete Rolle!

Man kann das ganz einfach selber nachprüfen: Man schaut ein Modell über die Nase so an, daß man die beiden Fl&uulm;gelunterseiten gerade nicht sieht (sollte man hier schon von der einen Flügelunterseite mehr sehen, als von der anderen, liegt offensichtlich ein Verzug vor!). Dann bewegt man den Kopf zur beispielsweise linken Tragfläche hinüber. Nun sieht man von der linken Flügelunterseite etwas mehr, als von der rechten.

Wie schwach die Rollneigung bei absolut geraden Flügeln (ohne V-Form und ohne Pfeilung!) ist, kann man an einem geeigneten Flugzeug leicht selbst probieren, indem man versucht, eine Seitenruderkurve zu fliegen, verglichen mit dem Ausschlag, den man für dieselbe Kurve mit Querruder braucht ....

Aussage: 'Viertakter haben ein höheres Drehmoment als Zweitakter!'

Stimmt nicht ganz. Viertakter haben zum einen weniger Leistung als hubraumgleiche Zweitakter (siehe Leistungsangaben!), wodurch sie einen Propeller auch niedriger drehen. Das leuchtet deswegen schon ein, da bei einem Viertakter nur alle zwei Kurbelwellenumdrehungen ein Arbeitstakt stattfindet (= "Drehmoment auf die Kurbelwelle abgegeben wird") und bei einem Zweitakter bei jeder Umdrehung. Daneben haben Viertakter herrührend vom zusätzlichen Ventiltrieb auch höhere Reibungsverluste ("höherer Reibungsmitteldruck"). Da sich das Drehmoment aus der umgeformten Beziehung "Leistung = Drehmoment x Drehzahl" ergibt, ist beim schwächeren und niedriger drehenden Viertakter das Drehmoment auch nicht höher, als beim hubraumgleichen Zweitakter.

Richtig ist aber: Der Drehmomentstoß, den die Kurbelwelle beim Arbeitstakt abgibt, ist aufgrund der besseren Zylinderfüllung beim Viertaktmotor höher, das mittlere Drehmoment ist jedoch niedriger, als beim hubraumgleichen Zweitakter.

Aussage: 'Motorseitenzug ist nötig, um das Gegendrehmoment des Motors auszugleichen!'

Komplett verkehrt!!! - Wie würde sich ein Modell da im Rückenflug verhalten?!?? In diesem Falle wirkt ja das Drehmoment immer noch gleichsinnig wie im Normalflug, aber der Seitenzug zeigt ja nach links ....

Der Motorseitenzug gleicht die drallbehaftete Propellerströmung aus. Durch die Schrägstellung der Propellerblätter windet sich die nach hinten abströmende Luft wie ein Korkenzieher um den Rumpf (von hinten gesehen rechts rum, also in Propeller-Drehrichtung). Rechte Tragfläche und rechtes Höhenleitwerk werden dadurch etwas von oben angeblasen, linke jeweils etwas von unten. Dies erzeugt ein Rollmoment, das dem Motor-Gegendrehmoment (teilweise) entgegenwirkt. Das Seitenruder aber wird nur von links angeblasen, wodurch das Flugzeug auch immer nach links abhauen möchte. Diesen Effekt beseitigt man mit dem Seitenzug! Wäre das Seitenruder oben und unten symmetrisch vorhanden, wäre kein Seitenzug nötig, da sich die Anblasung von rechts und von links ausgleichen würde.

Nun ist auch klar, warum gerade Kunstflugdoppeldecker mit ihren kurzen und kreisförmigen Rümpfen relativ viel Seitenzug benötigen, da hier das zudem noch sehr große Seitenleitwerk von extrem stark drallbehafteter Propellertrömung getroffen wird. Seltsamerweise finden sich aber immer wieder Baupläne von Kunstflug-Doppeldeckern, in denen der Seitenzug mit 0 Grad (!) angegeben ist. Als Daumenwert sollten jedoch besser 3 - 5 Grad angenommen werden! Wenn Ihr Modell also beim nächsten Start beim Gasgeben und Losrollen wieder mal nach links abhaut, liegt dies am "Propellerdrall" und nicht am Motor-Gegendrehmoment!

Aussage: 'Ein Modell steigt gegen den Wind stärker, als mit dem Wind!'

Hier handelt es sich um eine optische Täuschung! Diese Aussage trifft nur zu, wenn man sich an einem Hang im Aufwind befindet. In der Ebene (also: vorausgesetzt, es herrscht eine horizontale Luftbewegung vor), spielt es keine Rolle, ob man gegen oder mit dem Wind fliegt. Das Modell bewegt sich immer mit der selben Geschwindigkeit durch die Luft (= Prinzip der Strömungsrelativität - siehe Windkanäle!), nur vom Boden aus sieht es mal schneller und mal langsamer aus. Gegen den Wind legt das Modell vom Boden aus gesehen natürlich weniger Weg zurück - und das bei gleicher Steigrate. Deswegen hat man den Eindruck, das Modell würde 'mehr steigen als bei Windstille'.

Folgendes Gedankenexperiment: Man stelle sich vor, man steuert sein Modell von einem Heißluftballon aus. Der Ballon hat genau dieselbe Geschwindigkeit, wie der Wind - es herrscht im Ballon also 'Windstille' vor, auch wenn am Boden ein halber Orkan weht. Und von hier aus fliegt auch das Flugmodell so, wie man das an einem windstillen Tag gewöhnt ist. Dies ist natürlich eine idealisierte Annahme, bei der von der Böigkeit des Windes und von Scherströmungen bzw. Turbulenzen abgesehen wird, aber die bewirken sowieso eher nur das 'schüttelige Gefühl' an einem windigen Modellflug-Tag.

Die Behauptung, man müsse den Geradeausflug (also das Höhenruder) seines Modells ausschließlich im Gegenwindflug trimmen, ist genaugenommen ein Trugschluß. Man kann dies genausogut mit Seiten- oder Rückenwind durchführen; nur muß man sein Modell halt einfach "laufen lassen", wie man das bei Windstille auch machen würde.

Anders ist dies z. B. bei Pylonrennen, wo Wind durchaus einen Einfluß auf die Rundenzeit hat! - Hier sind die Ursachen jedoch andere.

Aussage: 'Durch das Parallelschalten zweier Druckschläuche erhält man einen höheren Druck im Tank!'

oder auch: Wie mache ich aus einem atü zehn atü...
(Nebenbei: diese Aussage stammt von einem Besitzer eines Modellbau-'Fachgeschäftes'.......)
Gegenfrage: Dann platzt mir beim Parallelschalten von 10 Schläuchen doch der Tank, oder? ---
Es handelt sich hierbei schätzungsweise um das Gesetz der selbstübertückten Vermehrung druckerzeugender Abgaspartikel ....

Richtigstellung der Terminologie bei der Flügelgeometrie

(Geometrische) Schränkung:
Die Schränkung beschreibt beim Doppeldecker den Unterschied im Anstellwinkel zwischen oberer und unterer Tragfläche.

Geometrische Schränkung bedeutet nicht die Änderung des Profilanstellwinkels über die Spannweite. Der korrekte Begriff hierfür ist Flügelverwindung. Ebenso spricht man von Verwindung, wenn sich der Flügel im Flug durch das Profilkippmoment über die Spannweite tordiert. Hier muß beachtet werden, daß der Flügel eine ausreichende Verwindungssteifigkeit besitzt, da es sonst zum gefürchteten Flügelflattern kommen kann.

Aerodynamische Schränkung
Genaugenommen existiert dieser Begriff gar nicht. In Modellfliegerkreisen hat er sich jedoch etabliert und bedeutet, daß sich das Profil entlang der Spannweite ändert, womit sich ein unterschiedlicher Nullanstellwinkel des Profiles ergibt. Gewünschter Effekt ist hierbei in etwa derselbe wie bei der Flügelverwindung. Der korrekte Begriff für diese Bauweise ist Flügelstrak.


© Christian Koubek 1995