Hier wird natürlich die alte Technik im murena behandelt, aber auch der Stand der Technik und mögliche Umrüstungen, also Verbesserungen beschrieben.
Ein etwas größeres Problem ist bei manchen 2.2 l murenas die Spritpumpe. Es handelt sich um eine mechanisch betätigte Pumpe mit integriertem Druckregler (siehe Bild oben Mitte). Da sich der Tank links vorne, die Pumpe rechts hinten und der Vergaser in der Mitte vorne im Motorraum befinden, haben wir hier sehr lange Spritleitungen. Diese sollten auf alle Fälle getauscht werden, wenn sie schon etwas älter und spröde werden. Diese 40 DM für Qualitätsleitungen sollte einem der drohende Fahrzeugbrand schon wert sein! Ich mußte auch feststellen, daß mein "technisch einwandfreies" Fahrzeug schon 17 Jahre alte Leitungen hatte, die am Ende bei den Schellen bröselten.
Die Spritpumpe selber machte oft Probleme, ich habe noch die Originalpumpe, die nach 95' km ausnahmsweise keinerlei Probleme mit Undichtigkeiten und Dampfblasenbildung hatte. Darum wird diese nun bei mir archiviert, damit sie an Wert behält. Angeblich soll es auch den Ersatztyp für den Murena schon nicht mehr geben!
Die Belüftung des Motorraumes funktioniert nur bei einem fahrenden Wagen, steht man im Stau, so staut sich auch die Luft im Motorraum. Die Öffnung hinter der rechten hinteren Seitenscheibe dient nur als Konvektionsentlüftung bei abgestelltem Motor, damit die heiße Luft entweichen kann und sich kein unnötiger Hitzestau bildet. Eine Kühlung ist davon nicht zu erwarten. Somit steigt die Temperatur im Motorraum deutlich an und das Tankleitungssystem, damit auch der Tank und sein Inhalt selber, wird erwärmt. Dank dem auf Temperatur (und nicht Betriebszustände) ausgelegtem Thermometer ist dies schön zu beobachten. Eine mechanische Spritpumpe hat ein motordrehzahlabhängiges Fördervolumen und muß im murena noch aus einer langen und relativ dünnen Leitung den Sprit ansaugen. Ist die Förderleistung der Pumpe nicht mehr so gut und fehlt auch die Pertinaxunterlage unter dem Flansch am Zylinderkopf, wodurch die Pumpe selber aufgeheizt wird, kann es zu der berüchtigten Dampfblasenbildung kommen, womit dem Motor die Spucke wegbleibt. Fährt man ein paar Meter, was die Durchlüftung verbessert, so läuft der Motor wieder normal.
Gerade bei Fahrzeugen, die nur zum Spaß bewegt werden und deshalb lange Standzeiten haben, verdunstet das Benzin im Vergaser, da diese im Gegensatz zu einer Einspritzanlage keinen geschlossenen Benzinkreislauf haben. Beim Starten nach ein paar Wochen mit mechanischer Benzinpumpe orgelt der Starter eine Weile, bis die Pumpe mit drehzahlabhängiger Förderleistung den Vergaser ausreichend befüllt hat. Dies ist nicht nur lästig, sondern auch schlecht für den Motor! Die niedrige Drehzahl (ca. 300 1/min) reicht nicht für eine sichere Schmierung mangels Fördermenge und Druck der Ölpumpe, sowie der geringen Umfangsgeschwindigkeit der Gleitlager.
Die elektrische Pumpe arbeitet immer mit maximaler Fördermenge und verkürzt die "Orgelei". Der sicher Betriebszustand ist schneller erreicht und der Motor wird geschont.
Da die mechanischen Spritpumpen immer mit einem Kunststofflansch thermisch vom Motor getrennt werden sollen (siehe Dampfblasenbildung) und Kunststoff unter Druck die Eigenschaft hat zu kriechen, sind dies potentielle Stellen, an denen es zum Ölaustritt kommt.
Diese Konstruktion mit Membranpumpe (recht im Bild) ist schon lange überholt, immerhin gibt es schon seit den 60'ern elektrische Pumpen für Einspritzanlagen. Die Firma Pierburg (siehe auch Ausblick unten) liefert schon seit geraumer Zeit spezielle selbstansaugende Pumpen für Vergasermotoren (links im Bild), mit hoher Förderleistung und geringem Druck, damit das Schwimmerventil im Vergaser nicht überfordert wird. Ebenfalls von Pierburg erhältlich ist die automatische Abschaltung, die bei stehenden Motor die Pumpe abschaltet. Aufgrund der guten technischen Beratung dieser Firma kann ich diese Produkte nur empfehlen, so einen Kundendienst erlebt man heute kaum noch! Zumal die Sachbearbeiter ohne Geschwafel zugaben, bestimmte Dinge nicht zu kennen und mich an den richtigen Sachbearbeiter verwiesen haben, ohne die üblichen Sprüche vom Stapel zu lassen. Auch dies ist Kompetenz.
Die Pumpe kann man entweder im Tank an einem neuen Saugrohrsystem mit Befestigung für die Pumpe montieren, oder außerhalb des Tanks platzieren, je nach handwerklichen Können und Vorlieben. Die Schelle oder Befestigung um das Gehäuse sollte man nicht zu fest anziehen! Ansonsten kann sich das auf die Lebensdauer auswirken. Die Kontakte müssen bei einer Intanklösung dauerhaft fixiert sein, am besten gelötet, wie das bei den gängigen Systemen der Fall ist.
Damit kann man das Leitungssystem im linken Bereich des Motorraumes verlegen, wo sich hauptsächlich das Getriebe befindet und damit die Spritleitungen deutlich kürzer als mit der Originallösung halten. Verwendet man auch einen großen Spritfilter aus einem Einspritzmotor, der sehr viel feiner filtert und längere Wechselintervalle erlaubt, dann sind die Dampfblasenprobleme Vergangenheit. Manchmal wird auch nur so eine elektrische Pumpe in Serie mit der mechanischen geschaltet, was aber nur eine halbe Lösung ist, da man die Vorteile der elektrischen mit den Nachteilen der mechanischen Pumpe kombiniert. Das Dampfblasenproblem ist damit meist trotzdem abgestellt. Wichtig ist auch eine parallele Vergaserüberholung, da die Förderleistung einer elektrischen Pumpe konstant und höher ist als die der mechanischen Pumpe. Das Schwimmerventil muß einwandfrei arbeiten und der Vergaser dicht und vollständig sein. Das wäre nicht der erste murena Vergaser, dem ein paar Schrauben oder Düsen fehlen, oder mit einer falschen Membrane bestückt ist.
Um die nötige Förderleistung wird oft ein größes Brimborium gemcht, obwohl keiner weis, wieviel wirklich nötig ist, wenn man genau nachfrägt. Auch das ist ein Grund, sich besser von Stammtischen fern zu halten, da man eher verunsichert wird. Hier erst mal etwas Greifbares:
Die Förderleistung sollte ca. 0.342 l/h*PS betragen. Hier für alle Antimathematiker eine Übersichtstabelle der standard murena Motoren:
Motor | Leistung | benötigte |
|---|---|---|
1.6 l | 90 PS | 31 l/h |
2.2 l | 115 PS | 39 l/h |
2.2 l | 140 PS | 48 l/h |
Die Förderleistung einer Pumpe ist allerdings wie bei einem Ventilator bei nahezu 0 bar Gegendruck angegeben, der maximale Systemdruck liegt bei 0 l/h Förderleistung an. Wer ganz genau gehen will, sollte erst den Druckverlust bzw. normalen Benzindruck seiner Vergaseranlage mit einer funktionierenden mechanischen Spritpumpe ermitteln und dann aus dem Diagramm ermitteln, ob die Spritpumpe diesen Arbeitsbereich abdecken kann. Solche Diagramme mit Kennlinien bekommt man bei guten Herstellern, sonst rate ich ohnehin ab, ein Produkt zu kaufen.
Teil | Hersteller/Typ | Preis ca. | |
|---|---|---|---|
Pumpe | Pierburg 7.21440.51.0 | 130 DM | |
Abschaltung | Pierburg 4.05288.50.0 | 70 DM | |
Rückschlagventil | Pierburg 7.20234.50.0 | 17 DM |
Zu bekommen sind diese Teile im guten KFZ-Ersatzteilhandel und beim Motor- und Rennsportversand. Bei der Pumpe handelt es sich um eine selbstansaugende Flügelzellenpumpe mit ca. 95 l/h Fördermenge. Ich habe das System auch noch über Spezifikation mit 80 cm Saughöhe getestet, was immer noch eine einwandfreie Funktion zur Folge hatte. Innerhalb kürzester Zeit wurde das Benzin angesaugt. In der Praxis sollte man die Pumpe aber unter oder ca. auf mittlerer Höhe des Tanks platzieren, oder ein Rückschlagventil einbauen, damit die Pumpe niemals leerläuft. Das angegebene Pierburg Rückschlagventil hat einen Öffnungsdruck von ca. 10 bis 15 mbar, also 0.015 bar und einen Anschlußdurchmesser von 8mm, der dem der Pumpe entspricht.
Es gibt auch andere verwendbare Pumpen von FACET usw. allerdings liegen mir darüber keine Informationen vor, so daß ich keine konkreten Empfehlungen geben kann. Zu Information: eine FACET Pumpe wurde unter anderem in einem Ford RS200 (230 bis 380 PS) als Förderpumpe verwendet. Diese Fahrzeug war in einer Straßen- und Wettbewerbsversion zu bekommen.
Die Abschaltung (in einem Relaisgehäuse incl. Sockel und Kontakte, also leicht auszubauen und zu überprüfen) kann idealerweise das Signal vom Drehzahlmesser verwenden (siehe Kapitel Einbau der elektrischen Karaftstoffpumpe) und so gut geschüzt im Innenraum montiert werden (Schutz vor Schmutz und hohen Temperaturen). Natürlich sollte man bei dieser Umrüstung nicht mit der Eletrik auf Kriegsfuß stehen, was auch bei den meisten KFZ Werkstätten der Fall ist. Kann man das nicht selber, so sollte man einen bekannten Fachmann (der auch eine Frau sein kann!) zu Rate ziehen, der dies erledigt. Dann wird die Zuverlässigkeit des Wagens noch verbessert!
Hier ist schon mal eine moderne Intank Kraftstoffpumpe abgebildet (System Pierburg). Diese enthält einen kleinen Reservoir (Catchtank), der bei reichlich leerem Tank selbst bei starken Querbeschleunigungen bis zum letzten Tropfen eine zuverlässige Spritversorgung ermöglicht. Auch hier arbeitet die Pumpe samt Kontakte im Benzin eingetaucht, wie vermutlich auch Ihrem "modernen" KFZ! Dieser Hersteller, der einiges an innovativer Technik in den Serienfahrzeugbau bringt, hat hier bei der Rennwagentechnik gespickt. Links unten im Bild ist der Schwimmer des Tankgebers, im Prinzip noch das gleiche System wie im murena mit Potentiometer (blaue Drähte führen vom Tankgeber weg).
Der murena ist natürlich nicht so weit, allerdings seiner Zeit durchaus vorraus, wenn man ihn mit einem Opel Astra Caravan Tanksystem von 1995 vergleicht (Blechtank in der Aufprallzone...).