Gebläse

Hier kommt das hinlänglich bekannte Chrysler Teil (American Plasti Plate Tyler Texas) zum Einsatz. Dieser Motor hat für jede Lüfterstufe einen eigenen Anschluss, so dass kein Vorwiderstand nötig ist. Beim Gebläse treten die gleichen Verschleißerscheinungen wie auch bei allen anderen Elektromotoren auf (Scheibenwischer und Fensterheber). Hier ist durch das Alter die Schmierung entweicht, man merkt das oft kaum durch die langsame Bewegung. Allerdings geht auch hier durch die hohe Leistung (und dadurch Stromaufnahme) des Lüftermotors der Gebläseschalter nach einiger Zeit kaputt. Dieser ist relativ teuer, darum sollte diesem Defekt vorgebeugt werden.

Anschluss

Bezeichnung

Betriebsstrom [A]

Luftstrom [m3/min]

gelb

Stufe 1

4,7

60

rot

Stufe 2

6,2

96

orange

Stufe 3

7,9

126


Schwarz ist der Masseanschluss. Furchtbar laut und vibriert sehr stark. Bei kleinster Stufe benötigt der Motor ca. 60W und bei Stufe 3 frisst der Motor ca. 100W. Der maximale Volumenstrom liegt bei ca. 130 m3/h. Die Werte sind freiblasend, also ohne Druckaufbau. Sobald ich eine geeignete Feinmesstechnik für die Druckmessung habe, ermittle ich den nötigen Druck für die verschiedenen Lüftungseinstellungen.
Ein Standard Spal Radiallüfter hat 260 m3/h bei 5,3A max. Stromaufnahme (freiblasend, also kein Gegendruck), den ich mir für Versuche sofort bestelle. Der Motor ist sogar IP 64, im Gegensatz zum Original mit IP 00, der am Regenablauf liegt.
Zum Vergleich: der Radiallüfter des Micra K11 (BOSCH Made in Germany) zieht max. auch 8A, wobei nur ein Strömungsgeräusch zu hören ist und keine Vibration zu spüren ist. Allerdings fegt hier im Vergleich zum Murena Lüfter ein Sturm über den Messtisch.

Verbesserung



Etwas kleiner, aber höher gibt es einen Spal-Radiallüfter (rechts im Bild, Kosten ca. 90 Euro). Dieser wird mit einem Alu-Adapterkanal in den Ansaugschacht fixiert. Beim Spal war interessanterweise genau der gleiche AMP Flachkontaktstecker montiert, den ich beim Murena für den neuen Kabelbaum nachgerüstet hatte. Der Vorwiderstand ist bereits eingebaut. Vielversprechend war der Probelauf mit reduzierter Leistung, kein Schwingen, kein Brummen, lautes Strömen der Luft, was also einen hohen Luftstrom bedeutet.
Nachfolgend der Blick in den Luftkanal, diese Widerstandseinheit liegt innen unter den Flachsteckern.



An den Vorwiderständen gemessen ergibt sich dann freiblasend und komplett verblockt folgende Stromaufnahme für 12V:

Anschluss

freiblasend

verblockt

gelb

4,2 A

3 A

rot

6 A

3,8 A

orange

11,8 A

5,2 A

Gründe für elektrische Defekte

Die Ursachen sind immer mechanischer oder elektromechanischer Natur, Blitzschlag ist wohl eher unwahrscheinlich...

Methode zur Lokalisierung der Defekte

Hier soll eine kleine Hilfestellung gegeben werden, da die meisten Autoschrauber etwas Angst vor der Elektrik im KFZ haben. Mit etwas Übung und Systematik ist hier aber schnell ein Fortschritt zu machen: Kopf hoch, der Strom fließt schließlich langsamer als das Benzin!

Natürlich muß die Batterie vollgeladen sein, ein Blick auf das Voltmeter: beim Einschalten der Zündung sollte nach einiger Zeit ein Ausschlag zu sehen sein. Nun den entsprechenden Schalter betätigen. Klickt der angewählte Motor, oder die Innenraumbeleuchtung wird dunkler, so ist die Elektrik in Ordnung, die Lager des Motors sind fest und müssen instand gesetzt werden.
Klickt der Motor nicht und ist auch kein Stromfluß zu beobachten, so ist als erstes die Sicherungsplatine zu inspizieren. Ist es noch das Original aus Pertinax? Ist diese verformt oder gar schmutzig? Eine Reinigung mit Kontaktspray schadet nicht und falls sich die Sicherungen leicht drehen lassen, hilft ein Gummiring zur Kontaktverbesserung. Auf lange Sicht muß diese natürlich gewechselt werden.
Klickt immer noch nichts im Motor? Nun den Schalt- oder Verdrahtungsplan zu rate nehmen und das Kabel suchen, das den Strom von der Sicherungsplatine oder Zündschloß liefert. Mit einem Multimeter messen, ob überhaupt Spannung anliegt.
Falls keine Spannung anliegt, systematisch die Kabel/Stecker in Richtung Batterie testen. Oft wurde beim Radioeinbau nur etwas beschädigt, oder die Steckkontakte an der Sicherungsplatine sind ermüdet oder gebrochen.
Falls Spannung anliegt, in die andere Richtung, also zum Verbraucher hin die Elektrik testen, es könnte auch der Betätigungsschalter defekt sein.
Ist der Schalter in Ordnung, so könnte zu lange mit festgegangenem Lager "geklickt" worden sein, eine Wicklung des Motors kann sich verabschiedet haben. Hierzu den Motor ausbauen und mit einem Ohmeter die Anschlüsse testen. Ein sich im Stillstand befindlicher Elektromotor hat fast keinen Widerstand, es dürfen gerade so 0,2...4 Ohm zu messen sein.

Was tun bei festgerosteten Lagern?

Ein Zerlegen und ordentliches Schmieren der Lager mit wasserabweisenden Synthetikfett (z.B. Lithiumseifenfett, muß unbedingt wegen den Kunststoffe säurefrei sein) hilft oft zu rasenden Motoren, falls die Lager noch eine ordentliche Passung haben. Vorher die Schmiermittelrückstände ordentlich entfernen (z. B. ein mit Isopropanol befeuchtetes Tuch). Der neue Schmierstoff hat nicht nur eine Reduzierung der Lagerreibung zur Aufgabe, sondern schützt auch vor Korrosion. Diese Lagerpflege kann auch schon mal vor auftretenden Defekten durchgeführt werden. Warten statt Reparieren lautet die Devise.

Gebläseschalter

Der Schalter der Lüftung leidet besonders unter der elektrischen Last des Motors: ich habe den nicht mehr vorhandenen (da weggebastelten) Schalter durch eine Platine mit 3 Miniatur- KFZ- Relais ersetzt, die ca. 25 A schalten können. Auserdem habe ich noch eine zusätzliche Flachsicherung mit 16 A eingefügt und das ganze im Armaturenbrett in der Nähe der Lüftungsbetätigung befestigt. Statt dem Lüftungsschalter ist nun ein leichtgängiger Drehschalter montiert. Die ganze Elektrik kostet dabei ohne Platine nicht mal 12 Euro und ist sogar robuster als das Original.
Die Funkenbildung an den Relais schließe ich durch Dioden kurz (eine 1N4007 reicht), die mit der Anode an das jeweils zur Wicklung des Motors zeigende Kabel und mit der Kathode an Masse gelegt werden. Das ganze hinter den Schaltkontakt an die Gebläseanschlüsse, wie links gezeichnet. Die Induktivität L des Motors will ja wie eine Zündspule den Stromfluß aufrechterhalten, wenn der Schalter S geöffnet wird. Das ganze ginge laut dem Bild (bei Annahme der technischen Stromrichtung) entgegen dem Uhrzeigersinn. Die Diode D schließt das kurz, am Schalter entsteht kein Funken mehr, der sonst nur durch den Innenwiderstand der Kabel und Batterie bedämpft wird und mit der Zeit den Kontakt abbrennt. Ist der Schalter geschlossen, so stört die Diode nicht, da sie "sperrt".